Installation de borne de recharge IRVE partout en France

Une borne n’est que le dernier mètre d’une installation. Ce qui la rend rapide, sûre ou décevante se trouve avant elle : le compteur, le tableau, le câble, et le chargeur que la voiture porte à son bord. L’étude commence par là, et c’est ce qui sépare le bas et le haut des fourchettes de prix affichées plus loin.

La voiture décide autant que la borne

Chaque véhicule embarque un chargeur qui plafonne la puissance acceptée en courant alternatif. Beaucoup de modèles s’arrêtent à 7,4 kW en monophasé ou à 11 kW en triphasé, et la plupart des hybrides rechargeables ne dépassent pas 3,7 kW. Une borne de 22 kW branchée sur une voiture qui en accepte 11 chargera à 11, ni plus ni moins.

Avant de choisir une puissance, lisez donc la fiche du véhicule. Pensez aussi au suivant : une borne bien posée dure plus longtemps qu’une voiture, et le câblage peut être dimensionné dès aujourd’hui pour une puissance supérieure, quitte à brider la borne en attendant.

Ce que le compteur autorise

En monophasé

Une borne de 7,4 kW tire 32 ampères. Sur un abonnement de 9 kVA, c’est plus des deux tiers de ce que le logement peut appeler : il suffit d’un four et d’une plaque de cuisson en marche pendant la charge pour que le compteur coupe. Deux réponses existent. Passer à 12 kVA, ce qui renchérit l’abonnement chaque mois, ou installer un pilotage de charge.

En triphasé

La puissance souscrite se répartit sur trois phases, et chacune a sa propre limite. Avec 12 kVA, on ne dispose que de 20 ampères par phase : une borne monophasée y serait bridée autour de 4,6 kW. Une borne triphasée de 11 kW, elle, prend 16 ampères sur chacune des trois phases et passe sans toucher à l’abonnement, à condition que la voiture sache charger en triphasé. C’est le cas où la borne de 11 kW prend tout son sens.

Le pilotage de charge

Un petit module mesure en continu ce que la maison consomme et ajuste le courant envoyé à la voiture. Le four démarre, la charge ralentit ; il s’arrête, elle repart. On évite la coupure sans relever l’abonnement. Le même équipement lance la charge aux heures creuses sans que personne n’ait à y penser. Sur la durée de vie de la borne, il coûte bien moins qu’un abonnement plus élevé.

La distance au tableau, premier poste variable

Plus le câble est long, plus sa section doit être forte pour ne pas chauffer ni perdre de tension. Dix mètres dans un garage accolé et quarante mètres jusqu’à un abri au fond du jardin ne font pas le même devis, et c’est la principale explication des écarts de prix.

En extérieur, le câble passe sous gaine dans une tranchée, à une cinquantaine de centimètres de profondeur dans un jardin, davantage là où roulent des véhicules, avec un grillage avertisseur au-dessus. Creuser vous-même cette tranchée, selon le tracé convenu avec l’électricien, est un moyen simple d’alléger la facture.

Les protections au tableau

La borne dispose de sa propre ligne, de son propre disjoncteur et d’un interrupteur différentiel d’un type adapté à la recharge, que les tableaux ordinaires ne possèdent pas. S’y ajoute un parafoudre, exigé dans les départements les plus exposés aux orages, soit une large partie du sud et de l’est du pays, et conseillé partout où la ligne arrive par voie aérienne. Si le tableau n’a plus de place, un petit coffret est posé à côté.

Dehors, sous abri, en bord de mer

Une borne posée en façade passe toute sa vie dehors, et le lieu compte. En plein soleil dans le Midi, un boîtier sombre monte en température et réduit de lui-même sa puissance aux heures chaudes : mieux vaut le mur nord ou le dessous d’un abri. Sur le littoral, on choisit un boîtier et une visserie qui résistent au sel. En montagne, la borne se fixe assez haut pour rester au-dessus de la neige, et l’on préfère un câble qui garde sa souplesse par grand froid.

Partout, deux indices figurent sur la fiche du matériel : l’un pour l’étanchéité à l’eau et à la poussière, l’autre pour la résistance aux chocs. Près d’une allée où manœuvrent des voitures, le second compte autant que le premier.

Avec des panneaux solaires sur le toit

Recharger sur sa propre production suppose une borne capable de suivre le surplus disponible, minute par minute. Encore faut-il qu’il y en ait assez. Une voiture n’accepte pas de charger en dessous de six ampères : en monophasé, cela représente environ 1,4 kW, qu’une installation solaire de taille courante fournit dès que le ciel se dégage. En triphasé, le seuil est trois fois plus élevé, et un surplus modeste ne suffit plus à lancer la charge. Certaines bornes contournent la difficulté en basculant d’elles-mêmes sur une seule phase. Si vous avez des panneaux, ou le projet d’en poser, dites-le dès l’étude : cela oriente le choix du matériel plus sûrement que la puissance maximale.

Plusieurs bornes sur un même site

Pour une entreprise ou un parking d’immeuble, le sujet n’est plus la borne mais le partage. Dix points de charge ne délivrent jamais leur pleine puissance en même temps : un gestionnaire répartit ce que le site peut fournir entre les véhicules branchés, selon l’ordre d’arrivée ou des priorités définies. C’est lui qui évite de renforcer le raccordement de tout le bâtiment.

S’y ajoutent l’identification par badge, le comptage par utilisateur et la supervision à distance, qui permettent de refacturer la consommation ou de la suivre véhicule par véhicule. Ces installations demandent une étude préalable et un calendrier plus long, mais elles se conçoivent pour grandir : on pose l’infrastructure pour vingt places et l’on équipe d’abord les cinq qui en ont besoin.